Language

Územní plán - Doprava

1 . ÚVOD

Dopravní část územního plánu SÚ Bíliny řeší problematiku jak vnějších přepravních vztahů, které jsou pro město významné právě vzhledem k poloze sídla na stávajících dopravních koridorech, tak i vnitřních dopravních vazeb včetně hlavních systémů sítí městských komunikačních tras a ploch detailně obsluhující sídelní útvar.

Základními podklady pro vypracování územního plánu byly průzkumy a rozbory a následně vypracované územní a hospodářské zásady, kde bylo jednoznačně stanoveno, jakým způsobem má být návrh dopravního systému ve městě směrován. Jednou ze zásadních podmínek bylo vyřešit složitou problematiku průjezdu tranzitní dopravy centrem osídlení. Projednaný a schválený koncept územního plánu řeší tento problém v alternativách, v souborném stanovisku je jednoznačně rozhodnuto o alternativě, která bude v návrhu dále sledována.

Podkladem pro stanovení výhledových zátěží na komunikační síti v řešeném prostoru bylo celostátní sčítání dopravy z roku 1990 a je nutno jej považovat za jediné dosud platné. Je však známo, že situace se v otázce zátěží od té doby zřejmě změnila. Snahou územního plánu bylo tyto změny v celkové dopravní koncepci již podchytit a zohlednit.

2 . SOUČASNÝ STAV

Problematika současného stavu dopravní sítě a přepravních vztahů je detailně popsána v části průzkumů a rozborů územního plánu. V návrhu dopravy uvádíme některé základní poznatky a závěry uvedené v průzkumech a rozborech, včetně podstatných závad a nedostatků v dopravním systému města.

Město Bílina je součástí pánevní oblasti, kde podstatná část přepravních vztahů má souvislost s těžební činností. Sídlem jsou vedeny některé významné dopravní tahy, které mají ve vztahu ke komplexní dopravní soustavě celé oblasti výrazně nadřazenou funkci. Jejich trasy jsou soustředěny do poměrně úzkého dopravního koridoru, vedeného v souběhu s tokem řeky Bíliny. Zmíněný dopravní koridor přichází do konfliktu s osídlením, kde dochází ke střetům s rozvojovými potřebami města, k narušování životního prostředí a bezpečnosti obyvatelstva ap. Město jako dopravní uzel a zdroj resp. cíl přepravních vztahů váže na ostatní velké sídelní útvary dalšími komunikacemi, na kterých zejména v poslední době výrazně narůstá intenzita zátěží.

Vnější silniční síť je na řešeném území zastoupena tahem I/13, který je součástí hlavní sítě a systému vymezených tahů. V současnosti má silnice mimo intravilán města čtyřpruhové uspořádání. Tah je velmi intenzivně zatížen, kde počet automobilů dosahuje hodnoty přes 9 tis. vozidel za den s 38% podílem nákladní dopravy. Rozhodující přepravní vztahy jsou evidovány na tranzitu a v oblasti regionální dopravy ve směru na Most a zejména pak na Teplice.

Silnice II/257 je na tah I/13 napojena v centru města a propojuje Bílinu s Louny. Má dvoupruhové uspořádání a zátěž 2314 voz/den.

Nadřazený vnější komunikační systém doplňují silnice III. třídy.

Místní komunikační síť zahrnuje sběrné a obslužné trasy včetně průtahových úseků silničních tahů, které jsou zdrojem řady problémů ve vztahu dopravy k rozvojovým potřebám města a života obyvatel v nich. Z orientačního profilového sčítání (SSF ČR Praha 1990) plyne, že tranzitní doprava představuje ve městě 77% vztahů ve směru Most - Teplice a 23% Louny - Teplice. Směr Louny - Most je zanedbatelný. Cílová doprava je 63% ve směru Bílina - Teplice. Vztahy Most - Bílina a Louny - Bílina jsou zhruba rovnocenné a představují cca 18%. Současný stav dopravy na průtahu je pro Bílinu nepřijatelný, vysoký podíl tranzitu a zejména pak nákladní dopravy není v souladu s požadavky města na bezkonfliktní automobilový provoz v centrální části sídelního útvaru.

Průtah silnice II/257 je veden ve velmi nevhodných parametrech jak šířkových, tak i spádových. Z průzkumu vyplynulo, že průtah silnice po Pražské ulici se pro obyvatele Bíliny ukazuje jako zcela nepřijatelný a to zejména v souvislosti s neustálým zvyšováním dopravních intenzit na této trase.

Ostatní místní komunikace mají parametry odpovídající zhruba požadované funkci ve městě. Vykazují řadu dopravních závad, které je nutno v návrhu odstranit.

Železniční síť je v prostoru sídelního útvaru zastoupena tratěmi a zařízeními s vysokými zábory ploch kolejové dopravy. Souvisí to s těžební činností. Vysoký podíl tratí na plošnou jednotku je typický pro prostor SHP.

Městem je vedena hlavní železniční magistrála 1. hlavní tah. Má dvě větve - severní přes Oldřichov a jižní přes Úpořiny. Obě tratě přebírají zhruba 3/4 celkového objemu výkonů na tratích v SHP.

Z průzkumové části vyplývá, že:

  • seřaďovací nádraží resp. objekty nákladového obvodu v ŽST Bílina jsou lokalizovány v intravilánu města a to blízko jeho centra. Jeho rušivé účinky lze velmi obtížně eliminovat.
  • chybí ranní spoje a vzniká nevykrytý prostor v období dopoledního sedla
  • hlavním vlečkařem v prostoru Bílina - Světec je SHD - Doly Bílina

Hromadná doprava je na území města zastoupena vnější autobusovou dopravou ČSAD, místní autobusovou ČSAD a železniční dopravou. Místní MHD je provozována ČSAD a zajiš?uje detailní obsluhu území. Autobusové nádraží je lokalizováno v prostoru před nádražím ČD.

Dopravní vybavenost zajiš?uje na území města služby motoristům ve formě opravárenské a servisní činnosti či zásobování. Na silnici I/13 je na výjezdu z města ve směru na Bílinu umístěna oboustranná čerpací stanice pohonných hmot.

Statická doprava zahrnuje objekty a plochy určené pro odstavování a parkování vozidel. Počty parkovacích stání a objekty řadových garáží jsou uvedeny v průzkumové části dokumentace v členění po urbanistických obvodech. Individuální garáže nebyly sledovány.

Vliv dopravy na životní prostředí je uvažován v mnoha aspektech, kde nejvýraznějším z nich jsou hlukové vlivy dopravy na život obyvatel města. Ty jsou nepříznivé zejména v prostoru podél průtahu silnice I/13 a v koridoru trati ČD.

Z projednání konceptu územního plánu vyplynuly závěry a doporučení pro návrh, které jsou součástí dopravní problematiky souborného stanoviska. Splnění jeho požadavků je pak uvedeno v kapitole č. 4.1.

3. NÁVRH DOPRAVNÍHO ŘEŠENÍ

Vlastní návrh dopravního řešení se snaží zohlednit veškeré požadavky na optimální rozvoj území jak zástupců města, tak i ostatních orgánů a organizací státní správy a institucí. Celá široká problematika je rozdělena na jednotlivé druhy doprav a zařízení podle jejich základních specifických znaků a funkčních využití.

3.1. ÚZEMÍ VE VÝHLEDOVÉM DOPRAVNÍM SYSTÉMU

Město Bílina patří z pohledu vazby na širší nadřazený dopravní systém k sídelním útvarům, zařazeným do skupiny velkých a středních sídel v podkrušnohoří, které vytvářejí systém pásového osídlení na úpatí horského masivu v pánevním prostoru, a které jsou obsluhovány dopravními trasami, orientovanými rovněž tak ve směru hlavní osy Krušných hor. Nadřazený dopravní systém se utvářel již v historických dobách a byl zásadně ovlivněn dvěma aspekty:

  • konfigurací terénu, kdy v širokém zájmovém území vznikala potřeba dopravního propojení mezi rychle se rozvíjejícími se sídly v pánvi Krušných hor
  • rozsáhlou činností člověka, kdy v souvislosti s těžbou uhlí jak povrchovou tak i hlubinnou významnou měrou zasahoval do utváření krajiny

Nejvýznamnějším prvkem v území pak byla bezpochyby těžební činnost, která zcela zásadním způsobem měnila jak přepravní vztahy v celém regionu, tak i vlastní dopravní trasy.

To se projevilo zejména u hlavního podkrušnohorského silničního tahu sil. I/13, jehož trasa se po mnoha změnách a přeložkách ustálila v současné stopě Chomutov - Most - Bílina - Teplice. Jeho význam neustále vzrůstal a dnes na něm dopravní intenzity dosahují jedny z nejvyšších hodnot v celé zájmové oblasti. Silnice nemá typický nadregionální tranzitní charakter. Vysoký podíl přepravních vztahů se odehrává vzájemně právě mezi velkými sídelními útvary, kde se vytvořila řada atraktivních zdrojů a cílů dopravy.

Na tangenciální směr trasy sil. I/13 jsou vedeny kolmo z centra našeho státu radiální dopravní tahy, které mají odlišný funkční charakter. Kategorijně se jedná o shodné typy nadřazených tras, mají však odlišné postavení ve skupině vymezených tahů. Přenášejí ve srovnání se sil. I/13 vyšší podíl dálkové tranzitní dopravy se vztahem vedeným za hranice našeho státu. Jsou to silnice I/7 a I/8 resp. ve výhledu D8, které jsou trasovány mimo nejbližší zájmové území Bíliny, avšak mají na prostor řešené oblasti prostřednictvím tangenciálního podkrušnohorského tahu přímý kontakt.

Obdobný radiální směr, jako tranzitní tahy vedené z centra státu, má silnice nižší kategorie druhé třídy II/257, napojující Bílinu na město Louny. Její dopravní zatížení není tak vysoké, jako u předchozích radiálních tras. Silnice má spíše regionální význam s převládajícími intenzitami, vedenými ve směru na Teplice. Směr na Most a Chomutov je pokryt jinými výhodnějšími trasami. Výhledově se předpokládá obdobný vývoj jako je v současnosti a je nepravděpodobné, že by došlo k výraznému nárůstu dálkové tranzitní dopravy na této trase.

Železniční doprava vykazuje intenzivní provoz zejména v nákladní dopravě, kdy je rozhodujícím článkem při přepravě uhlí z pánevní oblasti do celého státu. I přes určité kroky vedoucí k omezení množství vytěženého uhlí a k úsporné promyšlené těžbě lze předpokládat, že nejméně v návrhovém období bude i nadále hrát rozhodující roli provoz související s přepravou hnědého uhlí.


V oblasti osobní dopravy se předpokládá zkvalitnění úrovně obsluhy území tak, aby byla optimálně zabezpečena rychlá a pohodlná vzájemná dostupnost větších a středních pánevních měst na hlavní železniční trati.

3.2. NÁVRH DOPRAVNÍ SÍTĚ

Návrh dopravní sítě je rozdělen do několika samostatných částí, týkající se podrobně specifiky vzájemně odlišných druhů doprav. Silniční trasy jsou členěny na vnější silniční a vnitřní komunikační síť, které jsou svou funkcí právě v Bílině výrazně rozdílné co do koncepčnosti a náročnosti navrhovaných objektů.

 

3.2.1. VNĚJŠÍ SILNIČNÍ SÍŤ

Otázka vedení silničních tahů intravilánem města se v současné době ukazuje být v řešeném území zásadním a prioritním problémem. Souvisí to s prudkým rozvojem silniční dopravy zejména v posledním období, kdy zvýšenou měrou vzrůstají potřeby na přepravu zboží a osob, a to zejména v oblasti tranzitních přepravních vztahů.

Předchozí koncepce předpokládaly jedinou možnost vedení silnice I/13 a to v průtahové čtyřpruhové alternativě s řadou mimoúrovňových křižovatek v centrální části města Bíliny. Z urbanistického pohledu vcelku jednoznačně vyplývá, že takovéto řešení, zasahující náročnými stavbami do stabilizovaného systému osídlení, není pro výhledové potřeby města žádoucí, nebo? přichází do vážných konfliktních situací s jeho budoucími záměry.

Současné názory na celou problematiku, vyjádřené představiteli města, se odrážejí zcela jednoznačně v požadavcích na komplexní dopravní řešení v intravilánu Bíliny. Konstatuje se v nich, že pro město je z mnoha důvodů čtyřpruhové vedení průtahu Bílinou naprosto nepřijatelné a jediným akceptovatelným řešením je převedení tranzitu - zejména jeho nákladní složky - na obchvat.

V průběhu zpracování průzkumové části dokumentace a jejího konceptu probíhal poměrně velmi složitý proces výběru a vyhledání všech možností, sledující vymístění dopravní zátěže mimo zastavěné území, či jiné adekvátní přijatelné řešení.

Výsledkem byla tři základní koncepční řešení, která jsou uvedena v konceptu územního plánu, a ze kterých je na základě souborného stanoviska sledováno pouze jediné. Ostatní alternativy již ani výhledově sledovány nejsou.

Na základě výsledků z jednání a konečných závěrů je navrhovaným řešením obchvatu silnice I/13 trasa vedená ve východní poloze od města.

Tento východní obchvat je veden od Chudeřic, kde se napojuje v mimoúrovňové křižovatce na stávající silnici první třídy I/13. Dále je trasa vedena podél hrany výsypky ve stopě pásových dopravníků. V prostoru u řadových garáží kříží obchvat mimoúrovňově místní komunikaci, kde je navrženo napojení. Silnice dále pokračuje zářezem přes úpatí vrchu Výrovka a Žižkovo údolí překonává mostním objektem délky 650 m. V místě křížení se silnicí druhé třídy II/257 u polikliniky je navržena mimoúrovňová křižovatka ve tvaru osmičky, včetně nového napojení Kučlína. Za MÚK je trasa vedena v t.zv. "malé variantě" východního obchvatu po severním svahu Bořně. V prostoru Pražského předměstí prochází trasa tunelem délky 300 m. Na stávající silnici I/13 je obchvat napojen v mimoúrovňové křižovatce.

Celková délka východního obchvatu je zhruba 7 700 m. Největší podélný sklon nivelety je na estakádě přes Žižkovo údolí a dosahuje 6%. Základní kategorie silnice se stoupacími pruhy v úsecích s nepříznivými sklonovými poměry je S 10,5/80 - d v o u p r u h o v é u s p o ř á d á n í. Čtyřpruhové uspořádání v kategorii S 22,5/80 je možné a přichází jako eventualita v úvahu v časovém horizontu po návrhovém období s tím, že by těleso obchvatu bylo rozšířeno vpravo ve směru staničení (t.j. ve směru Most - Teplice). Trasa je převzata ze studie SUDOPu Praha a.s. z 09/1995 a dodatku k ní z 12/1995.

Územní plán ještě uvádí druhou, t.zv. "velkou variantu" východního obchvatu, vedenou jižním směrem na Liběšice, jejíž trasa je v úseku Chudeřice - křižovatka se silnicí II/257 (u polikliniky) totožná s variantou výše uvedenou. Její pokračování však překračuje rámec řešeného území a i okresu Teplice. Pokud by toto řešení mělo být v ÚPn SÚ akceptováno, je třeba rozšířit jeho projednání i na sousední okres.

Obě varianty jsou v územním plánu uváděny formou územní rezervy do doby zpracování všech potřebných podkladů, na jejichž základě bude definitivní trasa obchvatu stanovena. Tato pak bude do územního plánu formou změn a doplňků zapracována.

Stávající trasa silnice I/13, vedená městem, je navrhována jako dvoupruh v odvozené kategorii MS 12/60 (MS14/60 - jízdní rychlost 50 km/hod) s přidruženými pruhy a u světelně řízených křižovatek s řadícími pruhy, vytvořenými na úkor přidružených. Kapacita takovéto úpravy byla orientačně propočtena v konceptu územního plánu. Ze závěru vyplývá, že mezní hodnota dopravní intenzity může na ní být překročena již před rokem 2005, který je návrhovým horizontem územního plánu.

Vnější silniční síť řešeného území zůstává mimo vlastní město v návrhu zachována, úpravy jsou navrženy pouze:

  • ve Světci a Hostomicích

v současnosti je přes obce přepravován po silnici II/258 tuhý průmyslový odpad na skládku Chotovenka - vzhledem k jejímu provozu i v návrhovém období navrhujeme sledovat myšlenku komunikačního napojení mimo intravilány obcí; řešení bylo studijně prověřeno, územní plán doporučuje variantu vedení v trase tělesa bývalé čtyřkolejné dráhy dolu Jirásek

  • v Chotějovicích

na přístupové silnici do Ledvic ve směru od Chotějovic je navržen levý odbočovací pruh pro nákladní vozidla směřující do úpravny uhlí; při jejich výjezdu se počítá se zřízením odstavné plochy, která je vyčleněna pro úpravu nákladu na vozidlech před vyjetím na veřejnou silniční síť

požadavek - zřídit další mimoúrovňovou (kosodélnou) křižovatku silnic I/13 a III/25319 v Chotějovicích, zdůvodněný úmyslem vyloučit dopravu z Chotějovic a možností zrušit stávající doprovodnou komunikaci ve směru na Hostomice, zpracovatel ÚPnSÚ do návrhu nezahrnuje; upozorňuje mimo jiné na nepřípustnou vzdálenost mimoúrovňových křižovatek a řešení nedoporučuje (nutné vyjádření příslušných orgánů státní správy).
 

3.2.2. MĚSTSKÁ KOMUNIKAČNÍ síť

Návrh místní sítě v Bílině

Nadřazenou komunikační osou specifického charakteru je v intravilánu   města silnice I/13. Problematika vedení tohoto tahu Bílinou je popsána v kapitole o vnější silniční síti, pro komunikaci tedy vyplývá následující:

  • trasa je navržena ve dvoupruhovém uspořádání v základní kategorii MS 14/60 s tím, že její šířka bude vymezena stávajícími rozměry hlavního dopravního prostoru
  • odbočovací a řadící pruhy v prostoru křižovatek budou zřízeny na úkor přidružených pruhů
  • podle orientačního propočtu postačuje kapacita tohoto uspořádání zhruba do období v závěru plánovaného horizontu (2005), a to za předpokladu zachování přidružených pruhů; pak je nutné situaci řešit (čtyřpruh, odlehčení na obchvat)
  • čtyřpruhové uspořádání silnice I/13 se uvažuje v extravilánu
  • ve směru od Mostu je čtyřpruh ukončen před odbočkou do Kyselky; vnitřní pruh pravého jízdního pásu bude mít před touto křižovatkou funkci levého odbočovacího pruhu, vnější pruh je průjezdný a dále z něj bude vedeno jednosměrné odbočení do ulice 5.května
  • ve směru od Teplic je čtyřpruh ukončen v mimoúrovňové křižovatce Chudeřice

V první etapě návrhu má průtah charakter sběrné komunikace B1, s převažující dopravní funkcí a s výrazným omezením obsluhy přilehlé zástavby. Křižovatky jsou řešeny jako úrovňové a jsou světelně řízeny. V centru města jsou navrženy následující body křížení s místními komunikacemi:

  • křižovatka spojky z ul. 5.května (vazba na sil. II/257)
  • křižovatka Břežanská - Mírové nám., světelně řízený provoz pouze pro chodce a nutnou obsluhu (pěší zóna)
  • propojení ze Žižkova náměstí s nově navrženým vstupem do prostoru autobusového nádraží
  • ulici u Jednoty navrhujeme zaslepit a neumožnit z ní výjezd na průtah
  • křižovatka u nádraží ČD zůstává pouze pro obsluhu a vjezdy na parkovací plochy
  • napojení Kyselky z ul. 5.května je řešeno podjezdem pod tělesem silnice I/13 bez napojení na tento nadřazený tah

Druhou nadřazenou komunikační osou ve městě je průtah silnice II/257, vedený po Pražské ulici. Trasa je navržena k celkové rekonstrukci. Silnice bude napojena na již realizovaný úsek, zaústěný do úrovňové křižovatky na silnici I/13. Hlavní úprava spočívá ve změně stávající polohy průtahu do prostoru zahrad a drobné zástavby podél Opletalovy ulice. Pražská ulice odpovídá funkčně sběrné komunikaci typu B1.

Do kategorie B2 jsou začleněny průtahy silnic III.třídy. Silnice III/25316 zůstává v současném stavu a směrově se nemění. Silnice III/2538 je v centru města vedena v nové trase ulicí Důlní a dále po nově navržené přístupové MK, vedené podél AN přes řeku do křižovatky s průtahem.

Nadřazený systém obslužných komunikací je tvořen trasami zařazenými do kategorie C2. Jsou to ulice:

  • 5.května, Jižní, Jenišovská a Bořeňská, napojené na průtah silnice II/257
  • Teplická, Litoměřická a Čsl. armády. K nim jsou přiřazeny přístupová komunikace do Chudeřic, komunikace vedená ze sídliště Za Chlumem ke garážím, s napojením na východní obchvat a nově navržená trasa, odlehčující ul. Čsl. armády v severní části města.

Ostatní místní komunikace patří do skupiny silnic C3 a zpřístupňují detailně části území či konkrétní objekty bydlení a vybavenosti.

Přehled navrhovaných úprav na síti MK:

  • mimoúrovňové napojení Kyselky z ulice 5.května
  • uzavření Břežanské ulice pro automobilový provoz
  • návrh nového napojení AN od silnice I/13 a převedení silnice III/2538 do této trasy
  • realizace podjezdu pod tratí do Důlní ulice
  • šířková úprava a zobousměrnění MK vedené ze Žižkova náměstí do křižovatky se silnicí I/13
  • rekonstrukce křižovatky na Pivovarském náměstí
  • výhledová přeložka Litoměřické ulice u pivovaru
  • zavedení obousměrného provozu v ulici kpt. Jaroše, zaslepení ulice u Jednoty ve směru na sil. I/13
  • návrh pěší zóny na Mírovém náměstí a v ulicích Břežanská, Komenského, Seifertova, Radniční a Zámecká
  • omezit provoz v zóně zpoplatněného parkování v prostoru Mírového náměstí
  • návrh nových přístupových MK k zástavbě rodinných domků v lokalitě Větrák
  • napojení Litoměřické ulice u garáží na východní obchvat, její rekonstrukce
  • návrh odlehčovací obslužné komunikace, přebírající část zátěže (zejména nákladní) na ul. Čsl. armády
  • úprava napojení ulice Teplické na průtah u pásového dopravníku
  • územní plán dále předpokládá úpravu krytů vozovek tak, aby odpovídaly požadavkům na bezkonfliktní provoz místní dopravy ve městě
     

3.2.3. Železniční s í ť

Ze závěrů průzkumové části dokumentace vyplynulo, že železniční tratě a zařízení jsou na území města Bíliny a také v ostatních částech řešeného prostoru poměrně stabilizovány.

Územím je vedena hlavní trať vybrané sítě celostátních drah. V Bílině se dělí na dvě části, resp. větve:

1. větví je severní trasa vedená přes Oldřichov a je označena jako trať č.130. Je po ní provozována obousměrná osobní doprava a u nákladní převažuje návoz prázdných vozů do pánve k nakládce uhlí.

2. větev je vedena jako trať č. 131 přes Úpořiny a slouží zejména pro odvoz ložených vozů z pánevní oblasti.

V návrhu se i nadále počítá s tím, že obě tratě budou přebírat převážnou většinu zátěží v celé široké zájmové oblasti. Tratě jsou dvoukolejné a elektrifikované. Stanice a zastávky zůstávají v návrhu nezměněny. Na trati č. 130 to jsou zastávka Bílina - Kyselka, ŽST Bílina a zastávka Chotějovice, na trati č. 131 ŽST Bílina, zastávka Bílina - Chudeřice, ŽST Světec a zastávka Hostomice u Bíliny.

Vlečkové hospodářství, resp. jeho činnost, úzce souvisí s těžební činností. Přehled hlavních vlečkařů, uvedený v průzkumové a rozborové části územního plánu, zůstává prakticky i ve výhledu nezměněn. V každém případě územní plán stávající a funkční vlečkový systém v území zachovává.
 

Přehled vleček podle přípojných stanic:

ŽST Bílina

  • Doly Bílina (bývalý VMG1), odbočení ze starého nádraží v Bílině, obrat v roce 1994 byl 1,3 vzj/d
  • Doly Bílina, odbočení ze starého nádraží v Bílině, výroba humitanu, obrat 0,3 vzj/d
  • Doly Bílina, dílny a energetika, obrat 2,7 vzj/d
  • ČD, mechanizace trať. hospodářství, obrat 0,01 vzj/d
  • Viamont s.r.o., (bývalá TSS, demont. základna), obrat 0,5 vzj/d
  • Středočeská zřídla, závod Kyselka, odbočení ze širé trati, obrat 4,0 vzj/d
  • Doly Bílina, úpravna uhlí, obrat 165 vzj/d

ŽST Světec

  • Sklárny Kavalier Sázava, obrat 15,3 vzj/d
  • Glavunion Chudeřice, obrat 1,4 vzj/d
  • Úpravna uhlí Ledvice, obrat 513,1 vzj/d

V územním plánu je navrženo:

  • posílení osobní dopravy zvýšením četnosti spojů, a to zejména v sedlech, vzhledem k velmi výhodné poloze Bíliny na dopravním koridoru, který spojuje velká a střední pánevní města
  • předpokládá to nasazení rychlých elektrických jednotek, přizpůsobených příměstskému provozu a zkrácení jízdních intervalů
  • řešení je reálné zřejmě až ve výhledové etapě
  • modernizovat hlavní trať, aby bylo docíleno vhodného zvýšení traťové rychlosti a plynulosti provozu.
  • sledovat jako ideový námět myšlenku propojení Duchcova s Bílinou
  • nabízí se možnost využití vlečkové koleje ÚU Ledvice, vedenou mezi tratí ČD a areálem elektrárny Ledvice, s napojením na výtažnou kolej 8a, vedenou ze ŽST Bílina, což je možné pouze za předpokladu výstavby trati vedené ze starého nádraží v Duchcově po hrázi odkaliště do prostoru ÚU Ledvice
  • námět je třeba technicky prověřit a projednat mimo rámec práce na ÚPnSÚ
  • případná realizace by spadala do časového horizontu po návrhovém období
  • územně držet stávající vlečkový systém v řešeném území

3.2.4. Ostatní dopravní síť

Pěší a cyklistické trasy

Vysoká koncentrace pěšího provozu je patrná v centru města v prostoru Mírového náměstí, Seifertovy a Břežanské ulice. Návrh zde předpokládá zřízení pěší zóny, která zahrnuje i ulice Komenského, Zámecká a Radniční. Přechod přes komunikační průtah do Břežanské ulice bude zajištěn světelnou signalizací.

Základní koncepce pěší dopravy počítá se zřízením cesty podél řeky Bíliny, která by propojila prostor sportoviště u Kyselky s centrem města a nádražím ČD. Odtud je navržena nová cesta vedená po levém břehu řeky až do Chudeřic ke sklárně. Trasa by měla zároveň funkci cyklistické stezky, která výhodně propojí střed Bíliny se zdroji pracovních příležitostí v Chudeřicích a Ledvicích.

Podle silnice z Chotějovic do Ledvic je navržen chodník, který bude od vozovky oddělen zeleným pásem.

Zemědělská doprava - je z prostoru městské zástavby vyloučena a nemá přístup ani na výhledový silniční obchvat.

3.3. KLIDOVÁ DOPRAVA

Návrh ploch klidové dopravy vychází z potřeb města zabezpečit vhodné odstavování a parkování vozidel v patřičných dostupných vzdálenostech od objektů vybavenosti a bytových domů. Výpočet kapacit byl proveden na základě požadavků a nároků vyplývajících z dopravně-urbanistických ukazatelů.

Zásadou pro stanovení potřebných kapacit klidových ploch byl předpoklad, že parkování a odstavování vozidel u RD bude prováděno na vlastních pozemcích majitelů domů.

Bilance stávajících a nově navržených ploch jsou uvedeny v následujících tabulkách. Výpočet celkových potřeb je proveden podle ČSN 736110, rozmístění navržených ploch statické dopravy je obsahem grafické části územního plánu.

 Pozn.: prům. prov. - parking na vl. pozemku, poliklinika má parking na vl. pozemku

Výpočet:

Celkový počet stání podle článku 196 ČSN 736110 činí:

N = O x ka + P x ka x kv x kp x kd

  • O = odstavná stání
  • P = parkovací stání
  • ka = 1 pro uvažovaný stupeň automobilizace 1:3,5
  • kv = 0.4 pro sídla do 20 000 obyvatel
  • kp = 0.8 pro zónu celoměstského významu
  • kd = 1.0 pro předpokládanou výhledovou dělbu práce

IAD : ostatní = 25 :75

N = O + P x 1 x 0.4 x 0.8 x 1 = O + P x 0.32

  • O = 4 043 stání, P = 1 775 stání (viz. tabulka)
  • N = 4 043 + 0.32x1775 = 4 611 stání

Celková potřeba v Bílině je 4 611 stání

Poznámka:

byl zaveden předpoklad, že jedno stání má rozměry 2.5x5m=12.5m2 (plochy jsou bilancovány včetně počtu stání v HG)
sídlištní lokality jsou charakteristické nedostatkem odstavných stání, deficity lze obtížně vyrovnat - místa tedy byla bilančně uvažována v sousedních UO
navržené objekty HG jsou určeny jako územní rezervy pro časový horizont, kdy vznikne potřeba doplnit stávající kapacity odstavných ploch

Celkem navrženo (včetně stavu) 5095 stání

Přebytek činí 484 stání, kde je zahrnuta plocha o kapacitě 300 míst v areálu Doly Bílina a HG v obvodě č.8, určené pro centrum jako rezerva (166 st.).
Rezerva je rovněž nutná pro případ vzniku požadavků ze strany rozvíjejícího se drobného podnikání a obchodu v centru města.

3.4. HROMADNÁ DOPRAVA OSOB

V n ě j š í doprava ČSAD - zajiš?uje zejména přepravu obyvatel za prací a dětí do škol. S touto její funkcí je uvažováno i v návrhu v ÚPn SÚ. Nezastupitelnou úlohu má zejména v centrech osídlení mimo Bílinu, kde je jiný způsob hromadné dopravy buď vyloučen nebo má nepříznivé docházkové vzdálenosti. Počet linek a četnost spojů v území plán neuvádí, poněvadž v systému tržní ekonomiky je způsob autobusové dopravy plně závislý na celkové potřebě a finančních možnostech státu, obcí a měst, kterými je provoz dotován. Celý systém obsluhy je tedy značně variabilní.

Autobusové nádraží je lokalizováno u ŽST Bílina, jeho kapacita plně vyhovuje i výhledovým požadavkům.

M í s t n í doprava ČSAD - v návrhu se předpokládá, že dopravní obsluhu městského typu bude v Bílině i nadále provozovat tato firma.

Současný provoz je pro město vyhovující. V návrhu jsou uvažovány 2 linky koncepčně shodné se stavem v době zpracování průzkumové části dokumentace, k úpravě jejich vedení dochází pouze v centrální části města v souvislosti se změnami v organizaci dopravy a se stavebními úpravami v prostoru dnešního průtahu. Linka městského okruhu je tedy vedena od sídliště Za Chlumem po Teplické ulici obousměrně až na Pivovarské náměstí (jednosměrná trasa ul. kpt.Jaroše je zrušena) a pokračuje přes Žižkovo náměstí na autobusové nádraží po nové spojce přes řeku. Ve směru na Pražské předměstí je linka vedena od nádraží až po křižovatku se sil. II/257 po průtahu, u křižovatky s Břežanskou ulicí je navržena zastávka jako náhrada za Mírové náměstí. Po vjezdu na navrhovanou spojku silnice II/257 mezi průtahem a ul. 5.května je linka vedena v trase současného stavu.

Návrh předpokládá zavedení místní dopravy do prostoru Kyselky, obratiště autobusů je situováno v oku mezi řekou Bílinou a trasou připojené místní komunikace.

Doprava po ž e l e z n i c i - je v řešeném území jedním z hlavních prvků hromadné dopravy osob. Výhledově lze očekávat intenzivnější využití dráhy, a to zejména po rekonstrukci trati a reorganizaci systému osobní dopravy (užití vhodných vlakových jednotek).

3.5. DOPRAVNÍ VYBAVENOST

Z objektů dopravní vybavenosti jsou na území města v provozu základní opravárenská zařízení, poskytující služby motoristům. Jedná se zejména o firmy privátního sektoru. Jejich rozvoj, popř. vznik nových, je podmíněn poptávkou a závisí pouze na vlastní iniciativě a dohodě zájemců o provozování služeb s představiteli města. Jejich vznik je možný na územních rezervách, které jsou určeny územním plánem pro drobnou podnikatelskou činnost.

Čerpací stanice pohonných hmot je lokalizována na výjezdu z města ve směru na Teplice, kde je také počítáno s vybudováním myčky. Dále je navrženo zřízení oboustranné čerpací stanice na silnici II/257, při výjezdu z Bíliny v prostoru u polikliniky.

3.6. HLUKOVÉ VLIVY DOPRAVY

Hlukové vlivy vyvolané dopravou jsou jedním z řady faktorů, které nepříznivě ovlivňují kvalitu životního prostředí v území. Míra působení na duševní a fyzický zdravotní stav obyvatel je úměrně závislá na ekvivalentní hlukové hladině a její nejvyšší přípustné hodnotě, kterou stanovují příslušné platné předpisy. Jako zdroj hluku se posuzují komunikace, kde intenzity přesahují 30 vozidel/hodinu. V řešeném prostoru ÚPn SÚ Bílina to jsou silnice I/13, II/257 a III/2538. Údaje jsou převzaty z celostátního sčítání dopravy na silniční síti z roku 1990, vypracované SSF Praha (Ředitelství silnic ČR).

Pro výpočet bylo použito "Hygienických předpisů a metodických pokynů pro navrhování sídelních útvarů z hlediska ochrany obyvatelstva před nadměrným hlukem z dopravy". Dále bylo použito výhledových nárůstových koeficientů vydaných Správou silničního fondu ČR (Ředitelství silnic ČR). V rámci hlukového posouzení byly také uvažovány tratě ČD s dopravními intenzitami, které odpovídají výhledovým zátěžím.

Výpočet je proveden v tabulkách č.3 a 4. Poloha izofon je uvedena v grafické části. Z výpočtů vyplývá, že dopravním hlukem bude zasažena část stávající zástavby. Pro přesné stanovení rozsahu vlivu hluku z dopravy doporučujeme vypracování hlukové studie na průtazích silnic, s případným návrhem opatření. Vzhledem k charakteru území přicházejí v úvahu některá technická opatření, jako např. ochranná úprava oken na objektech, změna funkce objektů, některá tech. opatření zajiš?ující dodržování předepsané rychlosti vozidel na průtahu, ap. Protihlukové stěny jsou vzhledem k charakteru zástavby vhodné pouze omezeně.

 

4. ZÁVĚR

4.1. VAZBA NÁVRHU ÚPn SÚ NA SOUBORNÉ STANOVISKO

Souborné stanovisko k územnímu plánu bylo zpracováno na základě vyjádření a stanovisek ke konceptu a je pro zpracovatele závazné. Vzhledem k závažnosti dopravní problematiky v rámci návrhu řešení, uvádíme komentář k zásadním požadavkům na návrh dopravní části územního plánu.

Základní komunikační systém :

"Silnice I/13 v intravilánu města bude trasována jako dvoupruh s přidruženými pruhy, celková šířka nepřekročí stávající rozměry komunikace, odbočovací a řadící pruhy v prostoru křižovatek budou zřízeny na úkor přidružených pruhů." (1)

Návrh požadavek plně respektuje a je jak v grafické, tak i textové části takto prezentován.

"Městský úsek trasy silnice II/257, vedený Pražskou ulicí bude celkově rekonstruován .... Hlavní úprava bude spočívat v korekci dnešní trasy jejím přeložením ...... podél Opletalovy ulice ...." (2)

Návrh požadavek respektuje, přeložka je napojena do stávajícího nově realizovaného úseku mezi ulicí 5.května a silnicí I/13.

"Vnější silniční síť je reprezentována především tahem I/13 ..... ..... doprava bude převedena na východní obchvat .... ..... do územního plánu bude trasa zakreslena ve dvou variantách formou územní rezervy ....." (3)

Návrh požadavek respektuje s tím, že východní obchvat bude realizován v první etapě v úseku od Chudeřic ke křižovatce se silnicí druhé třídy II/257. V další etapě bude pak realizováno pokračování tahu ve směru na Most. Vzhledem k tomu, že není tato trasa ještě jednoznačně určena, jsou v návrhu uvedeny dvě varianty tohoto pokračování, které budou v prostoru územně drženy jako rezerva.

"V centrální historické části ..... ..... bude vyřešeno celkové zklidnění dopravy ..... " (4)

Návrh požadavek respektuje, v centru je navržena pěší zóna, omezené parkování a některé ulice jsou pro automobilovou dopravu uzavřeny.

Další dílčí požadavky :

Podle požadavku souborného stanoviska je navržena úprava křižovatky u Kyselky tak, že vnitřní pruh pravého jízdního pásu ve směru od Mostu bude mít funkci levého odbočovacího pruhu do prostoru Kyselky. Napojení lázní z ulice 5.května bude vedeno mimoúrovňově pod silnicí I/13 bez možnosti napojení na tento tah. Úsek ulice 5.května na odbočení ze silnice I/13 ve směru od Mostu bude jednosměrný pouze pro vjezd do Bíliny.

Křižovatka na Pivovarském náměstí bude upravena s tím, že Litoměřická ulice zůstává v návrhovém období bez úprav.

Odlehčovací MK v severní části města je směrově upravena podle požadavku souborného stanoviska.


4.2. VEŘEJNĚ PROSPĚŠNÉ STAVBY

Kategorie veřejně prospěšných staveb zahrnuje návrhy dopravních tras a ploch, které jsou pro město nezbytné. Mezi veřejně prospěšné stavby jsou zahrnuty přeložky silničních tahů vedených městem, nové místní komunikace k navrhovaným lokalitám a vybavenosti, plochy statické dopravy aj.

Přehled veřejně prospěšných staveb dopravního charakteru:

  • vybudování obchvatové komunikace na východní straně města za účelem odlehčení dopravní zátěže u všech druhů automobilové dopravy, včetně zajištění dopravního spojení Louny - Teplice (týká se definitivní trasy, stanovené po zpracování všech potřebných podkladů a zapracované do ÚPn SÚ Bílina formou "Změn a doplňků")
  • rekonstrukce městské části komunikace I/13 jako dvoupruhu bez zvětšení stávající celkové šíře komunikace
  • přeložka trasy silnice druhé třídy II/257 do nové polohy podél Opletalovy ulice
  • rozšíření vozovky silnice III/25319 Chotějovice - Ledvice a zřízení levého odbočovacího pruhu u vjezdu do úpravny uhlí
  • realizace nového komunikačního propojení z Chudeřic do Světce, které zpřístupní skládku průmyslového odpadu Chotovenka
  • vyloučení dopravy v křiž. Břežanská - Mírové náměstí (pěší provoz)
  • propojení Žižkovo nám. - AN (MHD, náhr. za Břežanskou ul.)
  • uzavření ulice u Jednoty pro kontakt s průtahem
  • vyčlenění křižovatky u nádraží jen pro příjezd na parking a pro obsluhu
  • realizace podjezdu pod tratí do Důlní ulice
  • rekonstrukce křižovatky na Pivovarském náměstí
  • realizace pěší zóny v centru města, zahrnující Mírové náměstí a ulice Břežanská, Komenského, Seifertova, Radniční a Zámecká
  • mimoúrovňové napojení Kyselky pod sil. I/13 z ul. 5.května
  • realizace odlehčovací komunikace v severní části města, přebírající část zátěže z ul. Čsl. armády
  • navržené odstavné a parkovací plochy pro výhledový stupeň automobilizace

4.3. SPECIFICKÉ LIMITY A REGULATIVY

  • rekonstruovat silnici I/13 v intravilánu města jako dvoupruh s přidruženými pruhy s tím, že celková šířka nepřekročí stávající parametry komunikace, a že odbočovací a řadící pruhy budou v prostoru křižovatek zřízeny na úkor přidružených pruhů
  • přeložit průtah silnice II/257 mezi ulicemi 5.května a Bořeňskou do nové trasy, situované do prostoru zahradních ploch za zástavbou Opletalovy ulice, včetně korekcí a úprav v oblasti Pražského předměstí
  • rozšířit vozovku a zřídit levý odbočovací pruh na silnici III/25319 u vjezdu do úpravny uhlí v Ledvicích
  • realizovat nové komunikační propojení z Chudeřic do Světce, které zpřístupní skládku průmyslového odpadu Chotovenka
  • vyloučit dopravu v křižovatce Břežanská - Mírové náměstí (pěší provoz)
  • realizovat komunikační propojení Žižkovo nám. - autobusové nádraží (MHD, náhrada   za Břežanskou ulici)
  • vybudovat podjezd pod tratí ČD do Důlní ulice
  • uzavřít ulici u Jednoty pro kontakt s průtahem
  • vyčlenit křižovatku u nádraží pouze pro příjezd na parking a pro obsluhu
  • realizovat mimoúrovňové napojení Kyselky pod silnicí I/13 z ul. 5.května včetně dostavby čtyřpruhu ve směru na Most v prostoru úrovňové křižovatky u Kyselky
  • rekonstruovat křižovatku na Pivovarském náměstí
  • realizovat návrh pěší zóny v centru města v prostoru Mírového náměstí a ulic Břežanská, Komenského, Seifertova, Radniční a Zámecká
  • vybudovat přístupové MK k novým lokalitám RD
  • realizovat odlehčovací komunikaci v severní části města, přebírající část zátěže z ulice Čsl. armády
  • realizovat pěší a cyklistickou stezku podél toku řeky Bíliny a chodníku podél silnice III/25319 z Chotějovic do Ledvic
  • realizovat návrh odstavných a parkovacích ploch pro výhledový stupeň automobilizace
  • přetrasovat linky MHD v souvislosti s organizačními úpravami v centru města a zavést MHD do prostoru Kyselky
  • vybudovat oboustrannou čerpací stanici PHM na silnici II/257 při výjezdu z Bíliny u polikliniky
  • respektovat trasu obou variant východního obchvatu pro výhledovou realizaci jako územní rezervu do doby stanovení jeho definitivní trasy
  • uvažovat s případným zkapacitněním východního obchvatu silnice I/13 v kategorii čtyřpruhového uspořádání S 22,5/80
  • realizovat technická a organizační opatření (protihluková úprava oken, omezení jízdní rychlosti ap.) na Pražské ulici v etapě před realizací obchvatu
  • provést úpravu krytů vozovek na síti místních komunikací
  • podporovat záměr modernizace hlavní tratě a posílení osobní dopravy na trati ČD Most - Bílina -Teplice
  • respektovat návrh trasy železniční tratě Duchcov - Bílina přes Ledvice, jako územní rezervu